日本航空の上期純利益42％減、最高売上でも燃油高と円安が圧迫
最高売上と42％減益が同居した上期決算
日本航空が2026年11月2日に発表した2027年3月期上期の売上収益は、前年同期比11.7％増の1兆989億円となりました。上期として再上場後の最高収益ですが、親会社の所有者に帰属する中間利益は42.2％減の390億円、EBITは36.0％減の701億円です。
7〜9月期単独では売上収益が12.2％増の5752億円、純利益が16.9％減の337億円でした。需要消失による減収ではなく、収入の拡大を燃油高と円安による費用増が上回った決算です。上期と7〜9月期の差、価格転嫁の実効性、据え置かれた通期計画の達成可能性が評価の焦点となります。
燃油費918億円増が消した増収効果
上期と7〜9月期で異なる利益の温度差
上期の営業費用は16.5％増の1兆382億円でした。売上収益の増加額が1150億円だったのに対し、営業費用は1474億円増加しています。なかでも燃油費は47.4％増の2856億円となり、増加額は918億円に達しました。これだけで増収額の約8割に相当します。
上期平均のシンガポール・ケロシン価格は1バレル160.0ドルと、前年同期の83.4ドルから91.8％上昇しました。ドル円も146.2円から160.0円へ円安が進行しています。会社資料によると、運賃や燃油サーチャージ、ヘッジ効果を加味した後でも、市況要因はEBITを704億円押し下げました。
この結果、EBITマージンは前年同期の11.2％から6.4％へ4.8ポイント低下しました。過去最高の売上収益だけを見ると成長決算ですが、1円の売上高から残る利益は大きく減っています。航空会社の決算では売上規模だけでなく、燃油費を含む単位当たり収支の確認が欠かせません。
一方、四半期別では改善が見られます。4〜6月期の純利益が53億円、EBITが127億円だったのに対し、7〜9月期は純利益337億円、EBIT574億円まで回復しました。上期の減益は第1四半期に集中し、第2四半期には価格転嫁の効果が本格化した構図です。
市況悪化を価格転嫁で吸収した限界
7〜9月期のフルサービスキャリア事業では、1座席キロ当たり旅客収入を示すユニットレベニューが前年同期から2.4円上昇しました。しかし、ユニットコストも2.4円上昇しており、ユニットプロフィットは1.8円で前年同期と同水準です。
これは、運賃や燃油サーチャージの引き上げによって費用上昇には追いついたものの、利益率を押し上げる段階には至っていないことを示します。7〜9月期のEBITマージンは10.0％まで戻りましたが、EBIT自体は前年同期比10.5％減でした。
グループ全体の上期輸送量も、有効座席キロが3.3％減、有償旅客キロが3.4％減となっています。売上収益の伸びは供給量や旅客数の拡大ではなく、単価上昇に依存しました。単価重視の施策は燃油高への有効な防御策ですが、値上げによる需要減少との均衡が今後の課題です。
国際旅客・貨物・非航空が支えた収益力
客数減でも単価上昇で伸びた旅客収入
国際旅客収入は16.0％増の4266億円でした。有償旅客数が3.1％減、有償旅客キロが5.0％減だった一方、旅客1人当たりの単価は19.7％上昇しています。燃油サーチャージに加え、海外発需要の取り込みやレベニューマネジメントが増収を支えました。
ただし、国際線の有償座席利用率は2.7ポイント低下の82.8％です。7〜9月期単独では旅客数が5.7％減り、座席利用率も4.3ポイント低下の80.7％でした。単価上昇が収入を支えている間に、数量面が弱含んでいる点には注意が必要です。
国内旅客収入も5.8％増の3197億円となりました。有償旅客数は2.2％減ったものの、平均単価が8.2％上昇しています。国内線でも供給量を抑えながら高需要期の単価を引き上げる戦略が機能しました。
日本政府観光局によると、2026年9月の訪日外客数は310万3700人と前年同月比5.0％減でした。1〜9月累計では3000万人を超えているものの、中東情勢に伴う航空券価格の上昇や減便、台風の影響が表れています。インバウンド需要は高水準でも、毎月一方向に伸びる市場ではありません。
貨物とマイル事業が示す分散効果
貨物郵便収入は36.8％増の1244億円でした。国際貨物収入は46.8％増の1039億円となり、有償貨物トンキロが8.5％増えたほか、重量単価も37.6％上昇しています。自社貨物機や他社大型貨物機を活用し、アジア発北米向けのAI関連需要を取り込んだことが寄与しました。
LCCでは、ZIPAIRの有償旅客数が5.3％増え、座席利用率は14.2ポイント上昇の87.8％となりました。ユニットレベニューも24.4％上昇しています。フルサービスキャリアの供給が縮小するなか、異なる価格帯の需要をグループ内で獲得できた点はプラス材料です。
セグメント間取引を含むマイル・金融・コマース事業の売上収益は1216億円、EBITは222億円でした。航空機を大量に保有せず、カード決済や提携先からのマイル発行収入を得られるため、燃油市況の直接的な影響が小さい事業です。航空事業の変動を完全には相殺できないものの、収益源の分散は着実に進んでいます。
競合するANAホールディングスも、同じ上期に売上高が17.5％増えた一方、営業利益は9.7％減少しました。会計基準や貨物事業の構成が異なるため単純比較はできませんが、燃油高が航空業界共通の減益要因であることが分かります。そのなかでも日本航空の減益率が大きいのは、市況影響を受けた第1四半期の落ち込みが重かったためです。
財務面では、営業キャッシュフローが1600億円、投資キャッシュフローがマイナス1519億円となり、フリーキャッシュフローは80億円の黒字を維持しました。現金及び現金同等物は1兆341億円、有利子負債は7378億円、自己資本比率は45.1％です。利益が減少しても、成長投資を継続できる財務余力は残っています。
下期に残る709億円と市況再悪化の壁
会社は通期予想を据え置き、売上収益2兆950億円、EBIT1800億円、純利益1100億円を見込みます。上期実績との差し引きでは、下期に約709億円の純利益と1099億円のEBITが必要です。前期下期の実績を公表値から算出すると、純利益は約700億円、EBITは約1083億円であり、要求水準は極端に高いものではありません。
最大の変動要因は引き続き燃油と為替です。2026年11〜12月発券分の燃油サーチャージは、8〜9月のケロシン価格159.19ドルと為替157.61円を基礎に設定されました。政府の激変緩和措置を反映して本来の適用区分より一段低く設定されていますが、燃油費の発生と価格転嫁には時間差があります。
高い運賃が長期化すれば、旅客数や座席利用率の一段の低下を招く可能性があります。反対に燃油価格が落ち着けば、第2四半期に進んだ単価改善が利益率の回復へつながります。下期は売上高よりも、燃油サーチャージとヘッジを含めた市況影響の純額を追う必要があります。
中長期では、J-AIR向けにエンブラエルE190-E2を最大26機導入し、2029年度から既存リージョナル機を更新する計画です。ただし、燃費改善や整備費削減の本格寄与は先であり、当面の収益改善は価格管理、路線別の需給調整、非航空事業の成長にかかっています。
投資家が次の決算で確認すべき三指標
次回決算では、第一にケロシン価格とドル円の変動を、サーチャージやヘッジでどこまで相殺できたかを確認すべきです。第二に国際線の旅客数と座席利用率が下げ止まり、単価上昇と数量の両立へ移行できるかが重要です。
第三は下期純利益約709億円の進捗とフリーキャッシュフローです。自己資本比率は「JALグループ経営ビジョン2035」が掲げる2030年目標の45％程度に達した一方、上期のEBITマージン6.4％は目標の10％以上を下回ります。財務基盤の強さを、安定した収益力へ変えられるかが次の評価軸です。
年間配当予想は1株96円で据え置かれました。配当維持と第2四半期の回復は安心材料ですが、過去最高売上だけで業績反転を判断するのは早計です。燃油高を価格へ転嫁した後に客数を維持し、利益率を戻せるかを見極める必要があります。
参考資料:
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